Warum Gustav Weißkopf als erster Motorflieger anerkannt wurde

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Aug 292013
 

Warum Gustav Weißkopf als erster Motorflieger anerkannt wurde

    John Brown, D-38108 Braunschweig

Mail:  jbrown@gustave-whitehead.com

Infolge der Veröffentlichung nachstehender Arbeit (englische Fassung) wurde am 8. März 2013 der Deutsche Gustav Weißkopf, durch das Luftfahrt-Nachschlagewerk „Jane’s All the World’s Aircraft“ (gegr. 1909)  als erster Motorflieger der Geschichte wegen seines Fluges am 14. August 1901 im US-Bundesstaat Connecticut, anerkannt.

Gustav Weißkopf, 1874-1927, Sohn eines Brückenbau-Ingenieurs[1], lebte ab seiner Geburt am 1.1.1874[2] bis mindestens Herbst 1889[3] in Deutschland. Im Schulalter baute er Flugzeugmodelle[4] und sprang von Dächern im eigens gebauten Flügelgerüst[5]. Ab Mitte 1887 machte er eine zweijährige Maschinenbaulehre[6] bei den Dieselwerken, einer Vorgängerfirma der heutigen M.A.N.[7] Er emigrierte zunächst nach Brasilien, diente dann als Matrose[8], bevor er  im Jahre 1893 in die USA einreiste[9].

Das älteste, bekannte Foto von Weißkopf zeigt ihn im Jahre 1894 als Drachenbau- Assistent des Prof. W. Pickering an der Harvard Universität, Außenstelle Blue Hill Observatory.

Als der erste Luftfahrtverein Amerikas, die Boston Aeronautical Society (BAS), u.a. zum Zwecke des Nach-baus von Lilienthal-Gleitern und der Erprobung des Motorfluges[10], am 19. März, 1895 gegründet     wurde,


 

Weißkopf, 1894, Harvard Univ., Außenstelle Blue Hill

wurde Weißkopf als einer von zwei Mechanikern dort angestellt[11]. Vorsitzender des Vereins war der Verleger, James Means, der 1894 das Büchlein “Manned Flight” (bemannter Flug) veröffentlicht hatte. Ab 1895 vertrat Means die Interessen Otto Lilienthals in den USA[12]. Weißkopf bekam den Job bei der BAS u.a. weil er sich darauf berief, Lilienthal zu kennen[13]. Eine derartige Begegnung ist jedoch nirgends erfasst. Sie hätte nur zwischen den Seereisen Weißkopfs auf der Handelsroute, Chile-Deutschland im Rahmen des Guano-Handels, wo Weißkopf auf der norwegischen Barke „Gomünd“ diente[14], oder während seiner Zeit auf Blue Hill stattfinden können

Er behauptete also nicht nur, dass sein Arbeitgeber (die BAS) mit Lilienthal zusammen arbeitete, sondern dass er Lilienthal persönlich kannte[15]. Hierfür gibt es bislang nur indizienhafte Belege:

–          Der Direktor des Blue Hill Observatory, Rotch, studierte in Berlin. Es gab einen Mitarbeiter-Austausch mit dem Observatorium in Berlin-Tegel[16].

–          BAS Mitgründer, Cabot, reiste 1894 nach Berlin[17];

–          Die englischen Entwurfsfassungen von sechs Briefen, die Means an Lilienthal versandte, sind nur deshalb erhalten geblieben, weil Means deutsche Übersetzungen an Lilienthal schickte. Es ist nicht bekannt, wer diese Übersetzungen anfertigte. Sowohl von Weißkopf als auch vom Übersetzer sind nur kleine Schriftproben erhalten geblieben, die für ein grafologisches Gutachten nicht ausreichen.

–          Means wollte Segelfliegen als Sport in Amerika etablieren. Zu diesem Zweck schlug er vor, dass entweder Lilienthal nach Boston oder eine Delegation aus Boston nach Berlin reist[18]. So reiste Weißkopfs unmittelbarer Chef, der Vereinsvorstand, Samuel Cabot, abermals mit einer Gruppe aus Boston 1896 nach Berlin. Es ist jedoch nicht bekannt, wer die Teilnehmer dieser Gruppe  waren.

–          Im Juni 2013 meldete sich eine Zeugin beim Autor. Prof. Em. Martha M. Shipul ist eine Nichte des Weißkopf-Helfers, Junius Harworth. Sie erklärte, einen Originalbrief vom Bruder Lilienthals an Weißkopf im Besitz ihres Onkels gesehen zu haben.

–          Überdies hinaus ist lediglich bekannt, dass Weißkopf Deutscher war, deutsche Technikbegriffe der Luftfahrt kannte (belegt durch seine Korrespondenz mit österreichischen und deutschen Fach-journalen[19]), Englisch sprach, als Seemann erfahren war, für die Erbauung und Erprobung zweier Lilienthal-Gleiter zuständig war, und dass Lilienthals Bauanleitung auf Deutsch verfasst war.

–          Das Flugzeug, mit dem Weißkopf im Jahre 1901 flog, hatte eine nahezu identische Flügel-Konstruktion wie der patentierte Lilienthal-Gleiter – siehe Vergleich:

 

 

Maschine Nr. 21 Weißkopfs, 1901 (oben), Patent Lilienthals, 1895 (unten) – jeweils 9 Rippen pro Flügel

Weißkopf baute bis Frühling 1897 zwei Lilienthal-Gleiter für die BAS. Diese wurden z.T. durch den späteren Wright-Gönner, Octave Chanute, Präsident der amerikanischen Ingenieursvereinigung finanziert[20].

 

Lilienthal-Gleiter Nachbau der BAS

Als Weißkopf die BAS verließ, bedauerte dies Herr Cabot und hoffte, dass er ihn in Zukunft wieder anstellen könne[21] Bis mindestens Sept. 1897 wurde Weißkopf zeitweise durch einen der BAS-Vorstände, A.A.Merril, als Drachenbauer weiter beschäftigt.

 

 

Weißkopf-Gleiter 1897 (oben), Lilienthal-Gleiter 1895 (unten)

Schon im Sommer 1897 testete Weißkopf einen eigenen Doppeldecker-Gleiter, genannt „Condor Gus“, auf Blue Hill. Darüber wurde sowohl in internationalen Fachjournalen[22] als auch in der Korrespondenz zwischen Cabot und Chanute[23] berichtet. (1902 erzählte Weißkopf seinem Bruder von mehreren Flügen mit diesem Gleiter[24].)

Weißkopf wurde ab Juni  1897 nebenher durch die Fa. Horsman in New York als Drachenbauer und Mitglied des „Scientific Kite Team[25] angestellt. Das Team führte meteorologische und aerodynamische Messungen durch, machte Luftaufnahmen und veranstaltete Drachen- und Feuerwerk-Events in und um New York. (Der Firmeninhaber, Edward I. Horsman, hatte zuvor an den Wettbewerben der BAS teilgenommen[26]). Das älteste, bislang bekannte Interview mit Weißkopf fand während eines Experiments auf dem Dach des Fifth Avenue Hotels am 14. Juni 1897 statt[27]. Weißkopf hatte einige Drachen an einander gekettet und dabei einen Auftrieb von bis zu 100 Pfund gemessen.

Später (nachdem Weißkopf die Fa. Horsman verlassen hatte) führte das Scientific Kite Team Experimente zum Heben von Sandsäcken und Menschen durch[28]. Es plante sogar, Ruder und Motor einzubauen[29]. Horsman blieb über viele Jahre Teil der aeronautischen Szene der USA und stellte sogar 10 Jahre später im Dez. 1906 bei der Ausstellung des Aero Club of America neben Weißkopf, den Wrights und anderen aus[30]. (Experimente mit Drachen waren ein wichtiger Teil der Luftfahrtentwicklung. Auch die Brüder Wright fingen mit Drachen-Experimenten an und sprachen von ihrem „Scientific Kite Flying[31].)

Weißkopf wurde durch Horsman beauftragt, einen mann-tragenden Gleiter zu bauen und mit einem 3 PS Benzinmotor samt Propeller auszustatten[32]. Die Fertigstellung des Motors verzögerte sich soweit, dass der Fall vor Gericht landete[33].

Am 4. Okt. 1897, lud Weißkopf in- und ausländische Journalisten zu einer Pressekonferenz in Manhattan ein. Mindestens sechs New Yorker Zeitungen, sowie Zeitungen aus Massachusetts, Pennsylvania, Colorado und sogar Spanien berichteten darüber. Dort präsentierte Weißkopf zwei neue Flugzeuge[34]. Das eine war ein hellroter Dreidecker-Gleiter. Das andere war ein fast fertig gebauter Doppeldecker mit Schwenkflügeln (nach seinen Angaben sein 42. Fluggerät). Einige Artikel enthielten Zeichnungen der Fluggeräte sowie Angaben darüber, wie sie mittels eines 3 PS Benzinmotors angetrieben wurden. Zwei Tage später, am 6. Okt. 1897, machte Weißkopf im New Yorker Vorort Jersey Heights zwei Flugversuche vor hunderten Zuschauern[35].

 

 

Vorführung Weißkopfs am 6. Okt. 1897 in New York

Obwohl hierüber international berichtet wurde, findet in der flughistorischen Literatur weder die öffentliche Vorstellung eines Motorflugzeugs im Jahre 1897, noch die anschließende, öffentliche Flugvorführungen desselben Fluggeräts (als Segler, ohne Motor), jeweils vor Menschenmengen in der Großmetropole New York seltsamerweise keine Erwähnung. Einer der Zuschauer bei dieser Vorführung war ein junger Mann, der zu Reportern sagte, er habe „Flüge von Chanute und von Lilienthal gesehen“. (Der einzige, Historikern bekannte Mensch, auf den diese Beschreibung zutrifft, ist der New Yorker Flugpionier, Augustus Herring. Dieser war Assistent von Chanute, hatte in Zürich studiert, sprach Deutsch und war – soweit  bekannt – neben Cabot, der einzige Amerikaner, der Pläne von Lilienthals Gleitern kaufte[36].)

Nach der Flugvorführung zog Weißkopf nach Buffalo. Am 24.11.1897 heiratete er dort. Als ihn der Standesbeamte nach seinem Beruf fragte, antwortete er: „Aeronaut“ – immerhin hatte er über die letzten dreieinhalb Jahre eine feste Anstellung als Erbauer von Flugzeugen (schwerer-als-Luft) gehabt. [Erst zwei Jahre später fingen die Brüder Wright an, das Flugproblem überhaupt zu erkunden[37].]

Aufzeichnungen aus der Bibliothek von Buffalo, NY, belegen, dass Weißkopf dort u.a. die Werke des Grafen d’Esterno studierte, dessen 1864 patentierter Flugapparat von der Auslegung her Ähnlichkeit mit dem späteren Flugzeug Weißkopfs aufwies.

 

Patent des Grafen d’Esterno, 1864 (oben); Flugzeug „Nr. 21“ Weißkopfs, 1901 (unten).

Handschriftlichen Notizen, die Weißkopf 1897 an der Bücherei in Buffalo machte[38], ist zu entnehmen, dass der Propeller für Weißkopfs späteres 1901-Flugzeug auf den „Typ J“ des in England experimentierenden Maxim basierte.* Es handelte sich dabei um keine einfache Schraube, sondern um einen der ersten, modernen Propeller-Designs mit abflachendem Schneidewinkel und gewölbtem Profil. Aus Weißkopfs Zeit in Buffalo stammt auch seine spätere Flügelprofil-Wahl – jenes des britischen Forschers Philipps[39]. Es war nicht symmetrisch – wie das Lilienthal-Profil –, sondern hatte eine Wölbung nahe der Flügelvorderkante. Weißkopf ging sogar einen Schritt weiter und zeichnete ein Ausfüllen unterhalb des Profils ein wie es die Bauart moderner Profile ist. (Dass Weißkopf die Bedeutung gewölbter Profile kannte, belegt auch ein Interview vom Mai 1903, in dem er erklärte, eine Wölbung erhöhe den Auftrieb ums Zweieinhalbfache.[40])

Philipps Profil, 1891, (Bleistift-Zeichnungen durch Weißkopf)

Anfang 1898 zog Weißkopf nach Baltimore, wo er eine neue Version seines Dreideckers mit Rädern vorstellte[41]:

 

Weißkopf Dreidecker, 1898, (auf Rädern)

Die Weißkopf-Flugzeuge aus Okt. 1897 und März 1898 bilden eine Momentaufnahme in der Entwicklung Weißkopfs als Flugzeug-Designer. Erstens orientiert sich seine Dreidecker-Auslegung an den Box-Kite Hargraves. (Während der Dienstzeit Weißkopfs auf Blue Hill löste der Box-Kite das diamantenförmige „Malay Kite“ ab.) Zweitens verwendete Weißkopf noch ein symmetrisches Lilienthal-Profil. Drittens hatten seine Flugzeuge ein stabilisierendes, kreuzförmiges Leitwerk. Dies erwies sich später als wegweisend für den Flugzeugbau.

Von Baltimore zog Weißkopf nach Pittsburgh, wo er laut eidesstattlicher Erklärungen[42] im Frühling 1899 einen dampfbetriebenen Eindecker flog. Dabei stürzte er allerdings ab. Dennoch interessierte sich die Fachwelt für seinen besonders leichten Dampfmotor. Sogar im entfernten Australien baute Lawrence Hargrave den Weißkopf-Dampfmotor gemäß Weißkopfs Originalplänen nach und stellte ihn am 1. Juli 1901 der Royal Society of New South Wales vor[43]. Es ist unklar, wie Hargrave an Weißkopfs Pläne kam. Hargrave war jedoch Ehrenmitglied der Boston Aeronautical Society und korrespondierte laufend mit deren Mitgliedern, Chanute[44], Eddy, Zahm und Means. (Eines der Mitglieder, Alexander G. Bell, besuchte Hargrave sogar in Sydney[45].)

Ein vollständiges, von Weißkopf im Jahre 1898 eigenhändig gebautes Dampfmotor-Modell ist erhalten geblieben und befindet sich im Deutschen Flugpionier-Museum Gustav Weißkopf in Leutershausen[46].

Im Dez. 1899 meldete die Presse Weißkopfs Ankunft in Bridgeport, Connecticut, und dass er dort bereits Flugtests durchführte[47]. Weißkopf baute zunächst eine Maschine mit nur einer Luftschraube[48]. Diese befestigte er einseitig an einem Pfahl, um sie im kreisrunden Flug zu testen[49].

Ab Juni 1901 setzten sich Presseberichte über Weißkopf intensiver fort. Zeitungen in ganz Amerika und sogar bis nach Frankreich[50] berichteten über den Flugtest seines neuen, mit Sandsäcken beladenen Eindeckers (sein 57. Fluggerät und 20. bemanntes Flugzeug, sagte er[51]). Es war mit einem neuen Acetylen-Antrieb und zwei Zugpropellern ausgestattet. Der Test fand am 3. Mai 1901 an einem Ort ca. 1,5 Meilen von Bridgeport nahe der Ortschaft, Fairfield, statt. Zwei Monate später, am 14. Aug. 1901, lud er die Presse abermals ein, um seinen ersten, bemannten Motorflug in seiner Maschine Nr. 21 zu bezeugen.

 

 


Weißkopf mit seiner Maschine Nr. 21, Mitte 1901

Kurz nach Mitternacht machten sich er, seine Helfer und die Presse auf den Weg von Bridgeport nach Fairfield. Das Fluggerät fuhr mittels eigenen Antriebs über die Straße bis zum Startplatz, wo es in der Morgendäm-merung ankam. Nach Ausfahren und Befestigung der Flügel erfolgte der Start zum Sonnenaufgang. Der Flug war über eine halbe Meile. Weißkopfs machte eine leichte Wendung, um Kastanienbäume zu umfliegen.

Der anwesende Chef-Redakteur der Bridgeport Herald, Richard Howell, schrieb einen Augenzeugenbericht über diesen ersten Motorflug Weißkopfs. Sein Bericht wurde vier Tage später am 18. Aug. 1901 in der nächsten Ausgabe seiner Zeitung veröffentlicht. Er enthielt ein Lithograph, welches auf der Basis eines von ihm aufgenommenen, unscharfen Fotos des Fluges angefertigt wurde. (In der damaligen Zeit, war es aufgrund hoher Satzkosten üblich – selbst wenn ein scharfes Foto vorhanden war – ein Lithograph zu verwenden.)

 

                                                                                                                                                    Lithograph, das den Augenzeugenbericht über den Weiß-kopf-Flug vom 14. August 1901 illustrierte.

Die anwesenden Herren Harworth und Pruckner[52] verfassten ebenfalls Augenzeugenberichte. Weißkopf sandte seinen eigenen Flugbericht an die Presse[53]. Bislang hat der Autor einhundertdreiunddreissig[54] Zeitungsberichte über die Flüge Weißkopfs aus den Jahren 1901/1902 – viele davon auf Titelblättern – gefunden. Die Berichte stammen aus aller Welt, von Ozeanien (Australien, Neu Seeland, Indonesien), über ganz Europa bis nach Nord Amerika und Hawaii.

Für die Motorflüge Weißkopfs zwischen August 1901 und Januar 1902 existieren insgesamt 17 Zeugenerklärungen, 14 davon unter Eid[55] (einige wurden auf Tonband und Video aufgezeichnet). Teile des Originalflugzeugs sowie Fotos davon sind erhalten geblieben. Allerdings gibt es  kein einwandfreies Foto von Weißkopf im Flug.

Das Originalfoto vom ersten Motorflug Weißkopfs wurde beim Besitzerwechsel der Zeitung verloren. Und Weißkopfs eigenes Exemplar wurde beim Brand seiner Werkstatt vernichtet. Das verlorene Foto wurde im Jahre 1904 in Bridgeport ausgestellt. Ein Zeitungsbericht beschrieb es so, dass vor dem Hintergrund des Starthangs das Flugzeug in ca. 20 Fuß Höhe (7m – etwa 2/3 der Spannweite von 36 Fuß) im bemannten Flug zu sehen war[56]. Zwei Printmedien, eines davon „Scientific American“, berichteten zuletzt, dass auf der ersten Ausstellung des Aero Club of America im Januar 1906, das Foto ebenfalls zu sehen war[57].

Mitte 2012 beschloss der Autor, die Glaubwürdigkeit dieser Journalisten zu untersuchen. Gab es Anhaltspunkte dafür, dass all diese Berichte Lügen waren – wie in der bisherigen Literatur behauptet wird?

Viele Panorama-Aufnahmen von jener Ausstellung befinden sich in der Hammer-Sammlung des Smithsonian Instituts, wo der Autor im Jahre 2012 an der Erstellung einer 2-teiligen TV-Dokumentation für Smithsonian Channel arbeitete. Eines dieser Fotos zeigt einen Lilienthal-Gleiter an der Decke. Im Hintergrund ist jedoch ein Teil der Wandausstellung, bestehend aus mehreren aufgehängten Fotografien, verschwommen zu sehen. Unter Einsatz der Technologien aus 1981 hatten Forscher bereits drei bekannte Bilder des Weißkopf-Flugzeugs im Hintergrund entdeckt. Diese zeigten jedoch das Weißkopf-Flugzeug am Boden. Allerdings gab es weitere Fotos, die – wegen ihrer Verschwommenheit – mit  der damaligen Technologie nicht erkenntlich gemacht werden konnten.

Forensische Technologien haben sich seit 1981 beachtlich weiterentwickelt. Computer waren damals in den Kinderschuhen. Heutzutage können Kameras in Satelliten aus 300km-Höhe den Text in einem Taschenbuch auf der Erde lesbar erfassen. Die Polizei löst regelmäßig Kriminalfälle unter Einsatz von Software, die u.a. Schatten, Kontraste und Muster auf Wachdienstvideos analysiert. Gerade bei der Analyse von Fotos, die Objekte in Bewegung zeigen, ist Deutschland führend. Dies liegt am hiesigen Erfordernis, Verkehrssünder zu identifizieren, statt nur ihre Auto-Kennzeichen zu erfassen. Unter Einsatz dieser Technologien konnten weitere Fotos identifiziert werden. Ziel der Untersuchung war, festzustellen, ob dort ein Foto hing, das jenes sein könnte, das die Zeitungsberichte beschrieben hatten.

Eines davon erfüllte diese Voraussetzungen. Es zeigte u.a. ein mit Eindecker-Flügeln ausgestattetes Objekt in einer Flughöhe von ca. 2/3 seiner Spannweite. Es hat einen pfostenähnlichen Gegenstand im Vordergrund, einen Baum am rechten Rand, einen leicht nach links abfallenden Horizont, sowie eine tiefe, seitliche Licht-quelle. Insoweit zeigt es Ähnlichkeiten mit einer Spiegelung jenes Lithographs, das den Augenzeugen-bericht über den Erstflug Weißkopfs in der Bridgeport Sunday Herald begleitete. Hinzu kommt, dass sich das Foto in der unmittelbaren Nähe von Fotos befindet, die Weißkopfs Flugzeug aus 1901 zeigen. Da jedoch wichtige Details, wie z.B.  Motoren, aufgrund der Verschwommenheit des Fotos, nicht erkennbar sind, dient das Foto lediglich zur Substantiierung der Glaubwürdigkeit jener Reportagen, die ein Foto von Weißkopfs 1901-Maschine im Flug auf jener Ausstellung gesehen haben wollen.

 

Neben einer Motorisierung gehört auch eine Steuerung zur Voraussetzung für einen erfolgreichen Flug. Das Weißkopf-Flugzeug aus 1901 hatte eine eingebaute Steuerung[58]. Sie wurde in mindestens drei Zeitungen beschrieben mit den Worten, „wings, which can be set at different angles“ (zu Deutsch: Flügeln, die im unterschiedlichen Winkel ausgerichtet werden können)[59]. Weißkopfs Bruder, Johann, beschrieb sie wie folgt:  “For steering there was a rope from one [of ]the most forward Wingtip rib[s] to the one opposed running over a pull[e]y, in front of operator a lever was connected to pull[e]y.” (zu Deutsch: „Zur Steuerung gab es ein Seil, das von einem der vorderen Rippen an der einen Flügelspitze über einen Hebel, der sich vor dem Piloten befand, bis zur anderen Flügelspitze verlief.“)[60]

Aussagen von Familienangehörigen haben generell eine geringe Beweiskraft. Bislang wurde diese Behauptung durch Weißkopf-Kritiker[61] als Schutzbehauptung zurück-gewiesen. Immerhin war das zentrale Merkmal des Patents der Brüder Wright eine Flügelverwindung. Allerdings wird die Flügelverwindung Weißkopfs, die sich in seiner Maschine Nr. 22 befand, auch in der Fachzeitschrift Aeronautical World vom 1. Dezember 1902 wie folgt vorgestellt: “Der Einstellwinkel der jeweiligen Flügel wird pneumatisch durch einen Steuerungshebel so verändert, dass mittels Schrägstellung ein Rundkurs gelenkt werden kann, ohne dabei die Position des Ballasts oder des Piloten zu verlagern.

Weißkopfs Flügelverwindung -Offenlegung am 1. Dez. 1902 – knapp 4 Monate vor der Patentanmeldung der Brüder Wright.

Die Brisanz dieser Offenlegung besteht darin, dass erst knapp vier Monate später, am 23. März, 1903, die Brüder Wright ihr Steuerungs-System zum Patent anmeldeten.

Tatsächlich existiert ein Foto, das die Flügelverwindung Weißkopfs zeigt. Erneut wurden moderne Technologien eingesetzt, um sie sichtbar zu machen. Das untere der nächsten zwei Bilder, zeigt Seile, die von der unteren Spitze eines Steuer-knüppels zu den Flügeln nach links und rechts weg führen.


Vergrößerung des Weißkopf-Cockpits: Seile führen links und rechts von der unteren Spitze des Hebels zu den Flügeln.

Eine erst später zur Weißkopf-Maschine hinzu gekommene Verbesserung war ein Seitenruder. Weißkopf selbst hat es mehrfach beschrieben[62]. Sogar der Smithsonian-Kurator Paul Garber zeichnete es 1966 im Rahmen seines Interviews mit Weißkopfs noch lebenden Assistenten Tony Pruckner im eigenhändig gezeichneten Plan ein.

Weißkopfs Flugzeug hatte also eine Drei-Achsen-Steuerung. (Zwar erfand der Franzose Goupil die Dreiachsensteuerung. Doch, auch diese Erfindung wird durch die Brüder Wright beansprucht. Dabei weisen sie auf US-Patentrecht hin, das damals bestimmte, eine Erfindung müsse auch praktisch vorgeführt werden.) Die Dreiachsensteuerung gilt als einer der wichtigsten Elemente bei der Erfindung des Flugzeugs.

 

Weißkopfs Flugzeug Nr. 21 hatte einige, weitere, besondere technische Merkmale. Es war mit zwei, aneinander gekoppelten Motoren ausgestattet. Einer konnte die Räder und die Propeller antreiben; der andere, nur die Propeller. Die Leistung des kleineren 10 PS Motors wurde bei Erreichen der Fluggeschwindigkeit[63] von den Rädern auf den oberen 20 PS Motor, der die Propeller antrieb, umgeleitet[64]. So standen insgesamt 30 PS für den Flug zur Verfügung. Der Acetylen-Motor der Nr. 21 funktionierte wie ein Dampf-Motor. Er hatte keine interne, sondern eine externe Verbrennung, bzw. der Luftdruck wurde außerhalb der Zylinder erzeugt und erst in die Zylinder eingeleitet. So konnte der Druck des unteren Motors durch Umlegen eines Hebels über einen Schlauch in die Zylinder des oberen Motors umgeleitet werden.

 

Der Acetylen-Motor Weißkopfs wurde in den Jahren 1901 und 1902 in der Branchen-Fachzeitschrift „l’Acetylene“, die in französischer Sprache erschien, beschrieben[65]. (Acetylen-Antrieb galt damals als Hoffnungsträger. Autos mit Acetylen-Antrieb wurden bereits im Jahre 1899 in New York zum Kauf angeboten[66].)

 

Mit demselben Hebel, der den Motordruck umleitete, wurden die Oberflächen der stoffbespannten Flügel unter Spannung gebracht[67]. Damit ist jenes Verfahren gemeint, welches heutzutage Kite-Surfer und Paragleiter verwenden, um ihre Flügel/Schirme bis zum letzten Moment in einer ungefährlichen, schlaffen Stellung – fast ohne Auftrieb – zu belassen. So wird verständlich, warum Berichte über die ersten Weißkopf-Flüge ein „Hinaufschießen in die Luft“ („shot in the air“) beschreiben.[68]

 

Nach den Flügen vom 14. August 1901 machte Weißkopf über die nächsten fünf Monate einige weitere Flüge[69]. Währenddessen baute er einen stärkeren Dieselmotor. Das neu ausgestattete Flugzeug nannte er die „Nr. 22“. Zusätzlich zum 40 PS starken Dieselmotor und den mit Seide (statt Segeltuch) bespannten Flügeln, war sie mit einer pneumatisch gesteuerten Flügelverwindung ausgestattet. Am 17. Jan. 1902 ist Weißkopf damit über dem Flachwasser zwischen Charles Island und Milford im Kreis geflogen[70]. (Über Wasser zu fliegen war eine Sicherheitsvorkehrung, welche auch durch die Flugpioniere Kress und Blériot praktiziert wurde. Andere wie Herring, Chanute und die Wrights machten ihre Flugversuche aus dem gleichen Grund über Sanddünen.)

Weißkopf plante eine weitere Version, die „Nr. 23“. Zeichnungen aus Anfang 1902 zeigen, dass hierfür zunächst ein Vorflügel vorgesehen war. Es ist nicht überliefert, warum Weißkopf von der Idee eines Vorflügels abkam. Schade. Denn seine Wahl einer Eindecker-Konfiguration mit eigenstabiler V-Stellung, Heckleitwerk, Fahrwerk und Zugpropeller war seiner Zeit um ca. 25 Jahre voraus. Heute weisen fast alle Flugzeuge diese Merkmale auf. Das Doppeldecker-, Vorflügel-, Druckpropeller-, Katapultstart-Konzept der Brüder Wright hingegen, mit seiner steilen, negativen V-Stellung (10°) landete recht schnell auf der Müllhalde der Geschichte.

Nach seinen medienwirksamen Erfolgen wurde Weißkopf sofort durch allerlei Opportunisten belagert.

Der erste, H. Le Cato, war ein verurteilter Betrüger aus Philadelphia[71], der Weißkopf und seinen Flieger bereits Ende August 1901 auf die Vergnügungsmeile nach Atlantic City lockte mit der Versprechung, einen lukrativen, 6-monatigen Ausstellungsvertrag abzuschließen[72].

Schon am 1. Sept. wurde die Nr. 21 im Frachtzug verladen. In Atlantic City warteten schon die nächsten Opportunisten – diesmal Mitarbeiter des US Bundes-museums, „Smithsonian“. Bei der Entladung war eine Schreibkraft, James Traylor, und beim Aufbau des Flugzeugs ein Ethnologe, Frederick Hodge, jeweils anwesend. Sie wurden durch Charles Manly, Assistent des Smithsonian Direktors, Prof. Langley, beauftragt, Weißkopf auszuspähen[73]. (Langley selbst wollte Erfinder des bemannten Motorfluges werden.)

Gleich drei eidesstattliche Erklärungen[74][75] belegen, dass auch die Brüder Wright zu den ersten Besuchern Weißkopfs gehörten. Nachdem die Wrights einen vom 1. Juli 1901 datierten Brief Octave Chanutes erhielten, in welchem er ihnen Weißkopfs 10 PS starken, nur 30 Pfund leichten Motor empfahl, antwortete Wilbur Wright am 4. Juli postwendend wie folgt: “Der 10 PS Motor, auf den du hinweist, ist wahrlich ein Wunder, wenn er nur 30 Pf. inkl. Sprit für 2 St. wiegt, da allein der Treibstoff für einen solchen Motor ca. 10 bis 12 Pf. wiegt, was nur 18-20Pf. für den Motor übrig lässt, somit ca. 2Pf. pro PS. Selbst wenn sich der Erfinder dabei um 500% verrechnet hätte, wäre er ein ganz feiner Motor für aeronautische Zwecke”.

Die Wrights befanden sich zu jener Zeit gerade auf der Suche nach einem leichten, starken Motor. Und sie befolgten fast immer dem Rat Chanutes (z.B. bei der Einstellung der Helfer Huffaker, Herring und Spratt.). Hinzu kommt, dass die Wrights einen guten Freund in Bridgeport hatten, Simon Lake, mit dem sie ihren Gleiter sowie ihre späteren Patent-Absichten vor 1903 besprachen[76].

Vor 1902 hielten die Wrights zu allen bekannten Luftfahrt-Pionieren, sei es Means, Cabot, Chanute, oder Langley, Kontakt. Ausgerechnet Weißkopf wollen sie ignoriert haben? …wo doch seine Flugexperimente Anfang Juni 1901 sowohl in Scientific American[77] als auch Anfang Sept. 1901 in der Heimatzeitung[78] der Wrights in Ohio veröffentlicht wurden und er für deren Konkurrenten, Herring/Arnot, Motoren baute?

Doch trotz aller Beweise und Indizien bestritten die Wrights, Weißkopf oder überhaupt Bridgeport jemals vor 1909 besucht zu haben[79].

Als der von Le Cato  versprochene Ausstellungsvertrag in Atlantic City ausblieb, kehrte Weißkopf nach Bridgeport zurück, wo der nächste Opportunist – der Texaner, William D. Custead – auf ihn wartete. Dieser versprach US$100.000 zu investieren, verschwand aber genauso schnell wieder, als sich Weißkopf weigerte, Details über den Betrieb seines Acetylen-Motors zu verraten. Custead kaufte jedoch wenigstens einen Whitehead Motor[80] und wurde zu einem der ersten Händler dafür[81].

Weißkopfs größter Reinfall war Hermann Linde, ein vermögender Deutscher Kunstsammler und Schauspieler, der gern Shakespeare aufführte[82]. Linde stieg Ende 1901 als Partner Weißkopfs ein und finanzierte eine Fabrik für die Herstellung eines größeren Flugzeugs. Dadurch ermuntert, nahm Weißkopf einen Kredit in Höhe von US$1.700 auf und schrieb an seine deutsche Familie, er sei nun Inhaber einer Flugzeug-Fabrik.

Schnell fing Linde jedoch an, heimliche Abwerbe-Gespräche mit Mitarbeitern zu führen. Mitte Januar 1902 überraschte er Weißkopf dann mit der Aufkündigung der Partnerschaft und der Eröffnung einer eigenen Flugzeugfabrik in den bisher gemeinsamen Produktionsräumen[83]. Ferner weigerte er sich ab sofort, Rechnungen zu begleichen[84].

Linde wurde öfter wegen verwirrter Ausbrüche verhaftet und verbrachte seine letzten Tage in einer Irrenanstalt[85]. Das war aber für Weißkopf keine Abhilfe. Er war damit pleite und ohne Werkstatt. Vier bis sechs halbfertige Flugzeuge blieben in der Werkstatt zurück[86].

Als der Motor der „Nr. 22“ beschädigt wurde und Weißkopfs Flieger mangels Unterstellmöglichkeit im Freien überwintern musste, wurde er betriebsunfähig. Im April kam Weißkopfs Bruder Johann nach Bridgeport  und brachte seine Ersparnisse ein[87]. Das reichte aber nicht. Bald reiste Johann wieder ab. So fasste Gustav Weißkopf den Entschluss, keine eigenen Flugzeuge und Motoren mehr zu bauen, sondern diese nur noch gegen Vorkasse für andere zu bauen. Diese Entscheidung erfolgte vor dem Hintergrund, dass er Ehemann und Vater zweier Kleinkinder war und gerade angefangen hatte, ein Haus für seine Familie zu bauen. (Er wäre nicht der einzige Mann, der angesichts finanzieller Engpässe das Fliegen aufgab… aber möglicherweise der Erste.)

Diese Entscheidung sorgte dafür, dass Weißkopf zur zentralen Figur in den Gründerjahren der US-Luftfahrt aufstieg. Er wurde zum Lieferanten zahlreicher Pioniere. Bereits 1902 berichtete das „Automobile Trade Magazine“, dass Weißkopf „leichte Kerosen-, Gasolen-, Acetylen-, Dampf- und Schiesspulver-Flugmotoren sowie Luftschiffe und Flugzeuge auf Bestellung baut“[88].

Auf der Weltausstellung in St. Louis im Jahre 1904 stellte Weißkopf einen seiner Motoren aus[89]. Beim dortigen Luftschiffwettbewerb gewann der von Roy Knabenshue gesteuerte „California Arrow“ des Thomas Baldwin. Er war mit einem Weißkopf-Motor ausgestattet – so steht es zumindest im Augenzeugenbericht eines anwesenden Wiener Luftfahrtjournalisten[90]. Amerikanische Historiker behaupten jedoch, dass es sich dabei um einen Curtiss-Motor gehandelt haben soll, was nicht unbedingt ein Widerspruch sein muss. Denn zwei Quellen[91] berichten, Weißkopf habe im Unterauftrag Motoren für Curtiss gebaut. Dies würde erklären, warum sich viele frühe Weißkopf- & Curtiss-Motoren ähnlich sehen. Auch, warum Weißkopfs Geschäftspartner, George A. Lawrence, Gläubiger beim Konkurs der Fa. Curtiss-Herring war[92]. (Knabenshue wurde später Chefpilot des Wright Exhibition Team. Und Baldwin wurde Vize-Präsident des Aero Club of America. 1908 gewannen das Baldwin Luftschiff neben dem Wright Flyer den Wettbewerb der US Armee zur Selektion des ersten US-Militärflugzeugs.[93])

In St. Louis war ein weiterer Weißkopf-Motor im Einsatz. Prof. Carl E. Meyers war Ballon-Lieferant des US-Wetterdienstes sowie des Signal Corps der US-Armee[94]. Sein ursprünglich durch Pedale angetriebenes Luftschiff, „Sky Cycle“, war seit 1897 patentiert. Im Juli 1901 meldete eine New Yorker Zeitung, dass eben jener 30Pf./10PS-Motor, für den sich auch die Brüder Wright interessiert hatten, zwecks Vorbereitung auf die Teilnahme in St. Louis, in den Sky Cycle eingebaut wird[95]. In St. Louis berichtete sodann die Lokalpresse über den Einsatz des Motors[96]. Der Sky Cycle war einer der frühesten kommerziell erfolgreichen Fluggeräte. Prof. Meyers verkaufte ihn mittels Werbeanzeigen in nationalen Technikzeitungen über mehrere Jahre und bot dabei Versionen mit 1-, 2-, & 4-Zylinder Antrieb an[97]. Es ist nicht bekannt, wie viele davon durch Weißkopf-Motoren angetrieben wurden.

Auch der Weltrekord-Ballonfahrer, H.E. Honeywell, bestellte zwei Weißkopf-Motoren[98]. 1904 bestellte ebenfalls der Physik-Professor, John J. Dvorak, einen Weißkopf-Motor und erklärte nach eingehender Untersuchung gegenüber der Presse, dass unter allen Luftfahrt-Pionieren Weißkopf am fortschrittlichsten sei[99].

Der, wie Weißkopf, ebenfalls in Connecticut wohnhafte Luftschifffahrer und späterer Curtiss Show-Pilot Charles K. Hamilton stattete sein Luftschiff schon 1905 mit einem Weißkopf-Motor aus[100]. Mitte 1905 wurde Hamilton Pilot für den New Yorker Rechtsanwalt, Israel Ludlow, dessen vom Auto geschleppter Drachen spektakuläre Flüge entlang der Strände von New York machte.

Als Ende 1905 Ludlow daraus ein Motorflugzeug machte, wurde ein Weisskopf-Motor eingebaut. 1907 stellte Ludlow den ebenfalls späteren Curtiss-Showpiloten, J.C. (Bud) Mars an. Im selben Jahr baute Ludlow (mithilfe von 10 Marine-Soldaten) für die US-Marine eine von Mars bei der Weltausstellung in Jamestown sowie auf dem Luftschiff-Rennen in St. Louis geflogene Maschine[101]. Bereits 1907 befanden sich also Weißkopf-Motoren in Luftfahrzeugen beider Waffengattungen der US-Streitkräfte (Armee/Meyers und Marine/Ludlow. Die Brüder Wright kamen, hingegen, erst 1908 mit dem US-Militär ins Geschäft.)

1906 war ein Jahr, in dem die hervorgehobene Stellung Weißkopfs in der aeronautischen Gesellschaft Amerikas deutlich wurde. Eine Detail-Analyse des Panorama Photos der ersten Ausstellung des Aero Club of America im Januar 1906 entdeckte nicht nur Hinweise auf das verloren geglaubte Foto der „Nr. 21“ im Flug, sondern lieferte auch einen Beweis fürs Ansehen Weißkopfs unter den US-Aeronautikern.

Besucher wurden im Uhrzeigersinn um den Ausstellungsraum geführt. Zuerst sahen sie 10 Fotos von Weißkopfs Flugzeugen und Motoren, gefolgt von 33 Fotos berühmter Luftschifffahrer wie Santos-Dumont, Knabenshue usw… Es folgten 8 Fotos von Lilienthal, 6 von Herring, 6 von den Brüdern Wright, 8 von Prof. Langley und 20 von Hiram Maxim. Als Highlight wurde Baldwins Weißkopf-motorisierter „California Arrow“, mit welchem Roy Knabanshue den ersten, gelenkten Luftschiffflug 1905 über New York durchgeführt hatte, ausgestellt. Ähnliches wiederholte sich im Dezember 1906 bei der zweiten Ausstellung des Aero Clubs. Dort wurden gleich vier Weißkopf Motoren sowie der Rumpf seiner Maschine Nr. 21 ausgestellt[102][103]. Ein deutscher Journalist und Motorenexperte, Carl Dienstbach, beschrieb die dort ausgestellte Weißkopf-Maschine und äußerte sich positiv über deren besonders leichten 18-20 PS Motor und den ausbilanzierten Propeller[104].

Auf der Ausstellung von Jan.1906 zeigten weder die Brüder Wright noch Herring/Arnot Fotos ihrer behaupteten Motorflüge, sondern nur von ihren Drachen und Segel-fliegern. Lediglich Prof. Langley stellte Fotos seines motorisierten Modellfluges aus. Es ist daher nachvoll-ziehbar, warum Fotos von Weißkopfs Motorflug einen exponierten Platz am Anfang der Ausstellung einnahmen. Denn soweit bis dahin öffentlich bekannt, waren nur er und die Luftschifffahrer in der Lage, ihren Kurs durch die Luft frei zu bestimmen (die Wrights schwiegen).

Neben dem brummenden Motorengeschäft nahm Weißkopf auch Flugzeugbau-Aufträge entgegen. Ein Motor-Kunde war der Wildwest-Held, Buffalo Jones[105], der zunächst einen Schlagflügelapparat, später ein Irrigationsgerät damit antrieb[106]. Weißkopfs Hauptkunde, Stanley Yale Beach, war Luftfahrtredakteur[107] und Enkel des Gründers des angesehenen Wissenschaftsblatts, Scientific American. Beach war auch Mitgründer der New York Aeronautical Society[108]. Für Beach baute Weißkopf mindestens drei Flugzeuge.

Beach hatte seine eigenen Vorstellungen vom Flugzeugdesign. Er bestand auf deren Durchsetzung[109]. Er machte Bauvorgaben, über die beide so heftig stritten, dass Beach Weißkopf einmal verhaften ließ[110]. Der Streit entstand, als Beach die obere Tragfläche eines Doppeldeckers abhackte, um daraus einen Eindecker zu machen, woraufhin Weißkopf den Motor – vermutlich aus Sicherheitsgründen – unerlaubt entfernte[111]. (Abseits dieses Geschehens überfuhr Beach einen Fußgänger in Bridgeport und verletzte ihn tödlich[112]. Ferner verweigerte er seinem Kind und seiner Ex-Frau Unterhalt, woraufhin ihm sein Vater den Geldhahn abdrehte, was zur Beendigung seiner Flugexperimente führte.)

Ein Beach-Flugzeug war eines von drei Weißkopf-Bauten, welche 1908 am ersten Flugtag des New York Aeronautical Society in Morris Park teilnahm[113]. Ein weiteres baute Weißkopf für den Präsidenten des Automobilclubs von Long Island[114] und Vizepräsidenten von sowohl der New York Aeronautical Society[115] als auch dem Aero Club of America[116], Louis R. Adams[117]. Das dritte baute er für den Bridgeport-Bewohner, Howard Booth[118].

1909 wurden alle Flugzeuge (schwerer als Luft), die kein Wright-Fabrikat waren, gezwungen, am Boden zu bleiben. Auslöser dafür waren gerichtliche, einstweilige Verfügungen, die die Wrights aufgrund ihres Patents erwirkten[119]. Wer trotzdem mit seiner eigenen Maschine weiter fliegen wollte, musste eine Wright-Lizenz zum Preis von mehr als US$25.000[120] kaufen. Ansonsten blieb als einzige Möglichkeit, das Vorflügel-Doppeldecker-Druckpropeller Wright-Flugzeug zu kaufen[121], was die meisten nicht tun wollten.

Seinen letzten Auftrag zum Bau eines Luftfahrzeugs erhielt Weißkopf daher für einen Hubschrauber[122] (der ja keine Verletzung der Wright-Patente darstellte). Diesen baute er für den Präsidenten der Aeronautical Society of America, Lee S. Burridge[123]. Kurz danach, im Juli 1910, hörte Weißkopf komplett mit dem Fliegen auf, als ein von ihm gebauter und gesteuerter Eindecker gegen eine Brücke flog und dabei sein Brustkorb zerquetscht wurde[124].

Ab 1910 boomte Weißkopfs Flugmotoren-Geschäft umso mehr. Zwar baute er Motoren im Einzelauftrag für Luftfahrt-Pioniere, wie z.B. C.S. Wilson, der damit erfolgreich an Luftrennen teilnahm[125]. Er wurde darüber hinaus zum Lieferanten für mehrere Flugzeughersteller. Darunter befanden sich die Flugzeugbauer, C. & A. Wittemann[126] (Charles Wittemann war Mitgründer der NY Aeronautical Society[127]). Zu den Fähigkeiten Weißkopfs als Motorenbauer später befragt, sagte Charles Wittemann, Weißkopf sei als Motorenbauer „ein Genie[128]. Das unten abgebildete Flugzeug von C.W.Miller wurde durch Wittemann gebaut und, seiner Aussage nach, mit einem Weißkopf-Motor ausgestattet[129].

 

 

Curtiss-Typ Flugzeug mit Weißkopf-Motor

Weitere Großhändler von Weißkopf-Motoren waren der Präsident des Pacific Aero Club und erster kommerzieller Flugzeugbauer an der US-Westküste, Cleve Shaffer[130] sowie der internationale Flugzeug- und Motorenhändler, Geo. Lawrence, der Weißkopf-Motoren in den gesamten USA und sogar bis nach Europa verkaufte[131].

Bislang konnten über vierzig unterschiedliche Weißkopf-Motoren identifiziert werden[132]. Teile eines 8-Zylinder-Motors existieren heute noch. Weißkopfs Tochter, Rose, erinnerte sich daran, dass sie an manchen Tagen kaum alle Bestellungen in ihren Händen halten konnte, die sie für ihren Vater vom Postfach abholte, und dass er an einem einzigen Tag sogar 50 Bestellungen samt Anzahlungen an die Auftraggeber zurückschickte, weil er sie wegen Überlastung nicht ausführen konnte[133]. Es gibt zahlreiche weitere Hinweise auf den Einsatz von Weißkopf-Flugmotoren in den Jahren 1902-1915. Diesbezüglich steht die Weißkopf-Forschung jedoch erst am Anfang.

Charles Wittemann machte am 15. Okt. 1964 eine beeidete Aussage, die sowohl schriftlich als auch auf Tonband festgehalten wurde. Er erklärte, eine Woche lang neben Weißkopf in dessen Motorenfabrik gearbeitet, den Acetylen-Motor Weißkopfs aus 1901 eingehend untersucht zu haben und diesen für tauglich hielt, den Flug der Nr. 21 vom 14. August 1901 angetrieben zu haben. Das Gewicht dieser Aussage geht nicht nur auf die persönliche Vertrautheit Wittemanns mit dem Motor zurück. Wittemann wurde während des 1. Weltkrieges durch den US-Präsidenten Wilson zum höchstrangigen Luftfahrt-Sachverständiger der USA berufen.

Beweise und Indizien für einen ersten Motorflug Weißkopfs können wie folgt zusammengefasst werden:

Beweise:

–          17 Zeugen sahen ihn vor 1903 im Motorflug;

–          3 Reportagen bezeugen, ein Foto seiner 1901-Maschine im Flug gesehen zu haben;

Indizien:

–          Der verwendete Lilienthal-Flügel war flugtauglich;

–          Der spätere Luftfahrt-Chefsachverständiger der USA, Wittemann, untersuchte den Motor und befand, dass er flugtauglich war; (Der Motor-Experte, Dienstbach, untersuchte ihn auch);

–          Weißkopf war gelernter Motorenbauer;

–          Zahlreiche Pioniere nutzten Weißkopf-Motoren;

–          Weißkopf hatte bis 1901 acht Jahre Flugerfahrung;

–          zwei nach Originalvorlagen gefertigten Replikas sind  1986 (USA) und 1997 (Deutschland) geflogen (allerdings mit modernen Motoren, die auf 16 PS gedrosselt wurden);

–          Die Fotos zeigen eine flugfähige Maschine.

Die Mindestschlussfolgerung daraus lautet, dass Weißkopfs Platz in der Luftfahrt-geschichte neu überdacht werden müsse.

Die Erkenntnisse lassen aber auch die vom Autor vertretene Schlussfolgerung zu, dass Weißkopf der erste Motorflieger der Geschichte war[134].

 

 Gustav Weißkopf    01.01.1874-10.10.1927

 

 

 

Literaturhinweise:



[1] 1934-11-05, Brief, J. Weißkopf an S. Randolph, S.2

[2] Taufurkunde, Ev. Pfarrei, Leutershausen, 1866-90, Band 11, S.180

[3] 1889/Q4,  Meldeeintrag, Höchst am M., S.10

[4] 1934-08-06, Brief, J. Weißkopf an S. Randolph, S.1

[5] 1901-06-16, NY Herald, Teil 5, S.3; 1937, Randolph, S., Lost Flights
of Gustave Whitehead
, Places Inc., S.13

[6] 1934-11-05, J. Weißkopf an S. Randolph, S.2

[7] 1901-06-16, NY Herald, Teil 5, S.3; 1901-11-24, Dallas Morning
News
, S. 10; 1901-11-19, NY Evening Telegram, S.10; 1901-12-07,
Weimar Mercury; 1952-08, Fränkische Zeitung, Ansbach; 1951-08-14,
   Ludwigsburger Kreiszeitung; 1979-09-17, Spiegel, S.82-86 [zuvor
hatte er eine Buchbinder-Lehre abgebrochen: J.Whitehead an S.
Randolph, 5.Nov. 1934]

[8] 1934-11-05, Brief, J. Weißkopf an S. Randolph, S.4

[9] 1900-06-16, 12. Volksbefragung der USA-Zensus, Bez. 18, Abschnitt
179, Blatt 16, Zeile 74, Spalte 16

[10] 1895-02-28, NY Evening Post, S.5

[11] 1936-01-28, Brief, A.Horn an S. Randolph, S.1

[12] Korrespondenz Means-Lilienthal, 1895-1896, NASM Archiv

[13] 1981, Dream of Wings, T.Crouch, W.W.Norton & Co., S.169

[14] 1934-11-05, Brief, J. Whitehead an S. Randolph

[15] 1897-10-06, NY Press; 1897-10-06, NY World, S.8; 1901-06-09, NY
Sun
, S.2; 1901-06-10, Washington Times, S.4; 1901-06-15, Water-
town Daily Times
, S.12; 1934-10-07, Eidesstattliche Erklärung von
Junius Harworth; 1908-11-14, Scientific American, S.338

[16] 2010, Wetterdrachen, Diem W., Schmidt, W., Norderstedt, S.26 & 31

[17] Briefe, L. Dienstbach (Schwester Carls) an H. Wetzler 1894, 18. & 24.
Jan.23. Sept.28. Okt.1894 18 & 24. Jan 18. Sept.,10.  Oct. 1895 9.Jan.
& 13, 1896 Jan. 12

[18] 1896-04-30, Brief, J. Means an O. Lilienthal

[19] 1901-10, Illustrierte Aeronautische Mittheilungen, Deutsche
Zeitschrift für Luftschifffahrt, Nr.4, S.164-5

[20] 1897-05-31, Brief, Ing. O.Chanute an Ing. A.Merrill

[21] 1897-05-07,  & 1897-09-01, Ing. S.Cabot an Ing. O. Chanute;
1981, “A Dream of Wings”, T. Crouch, W.W.Norton & Co., S.119

[22] 1898-01, Zeitschrift f. Luftschiffahrt, S.27;
1898, Illustrierte Aeronautische Mittheilungen S. 55

[23] 1897-05-07, Brief, Ing. S.Cabot an Ing. O.Chanute

[24] 1934-09-03, Brief, J. Weißkopf an S. Randolph, S.7-8

[25] 1967, Heilbroner-Herz, L., Complete Book of Model Aircraft, S. 220

[26] 1898-07-04, NY Times; 1899-05-19, NY Sun, S.8;
1899-03, Chittenango Madison County Times,  NY

[27] 1897-06-15, NY Herald, S.7

[28] 1903-09-08, NY Herald, S.7; 1903-09-08, New Daily Tribune;
1903-09-08, NY Sun, S.1

[29] 1902-12-29, NY Herald, S.4

[30] 1906-12, Katalog der 7th Annual Auto Show, Aeronautical Division

[31] 1981, Crouch, T., Dream of Wings, W.W.Norton & Co., S.236

[32] 1936-01-28 & 1936-08-27, Briefe A. Horn an S. Randolph

[33] 1901-06-09, NY Sun, S.2

[34] 1897-10-26, El Liberal (Spanien); 1897-10-06, The World, S.8;
1897-10-06, NY Times; 1897-10-06, NY Press; 1897-10-06, NY
Herald
, S.12; 1897-10-05, Syracuse Daily Journal, S.1; 1897-10-05,
NY Herald, S.11; 1897-10-09, Boston Globe

[35] 1897-10-07, NY Herald, S.15

[36] 1894-09-20, Brief, O. Chanute an O. Lilienthal

[37] 1899-05-30, Brief, Wilbur Wright ans Smithsonian Institute

[38] 1896, Aeronautical Annual, Means, J., mit Stempel der Bücherei von
Buffalo, NY, Exponat, Gustav Weißkopf Museum, Leutershausen

[39] 1978, History by Contract, O’Dwyer/Randolph, Majer & Sohn, S.96-
97; Originalbücher, Rose Whitehead-Radisson

[40] 1903-05-31, Bridgeport Herald, S.4

[41] 1898-03-04, NY World, S.15

[42] Fr. L. Davarich, Charles L. Richey, Martin Devine & John A. Johns sahen das Flugzeug; Louis Davarich sah es Fliegen. Weisskopf selbst wies 1901 auf den Flug hin: NY Evening Telegram, 1901-11-19, S.10

[43] 1902-09, Aeronautical World, Band I, Nr.2, S.13;
1977, Shaw, W. /Ruben, O.. Lawrence Hargrave, Cassell, S.117

[44] Nur ein Brief Chanute-Hargrave (1893-09-26) ist erhalten geblieben

[45] Monash Univ., Melbourne, http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/timeline4.html, eingesehen am 2012-07-18; 1893-09-26, Brief, Chanute an Hargrave.

[46] Motor datiert durch L. Davarich, zitiert
1934-08-21 im  Brief, C.Whitehead an S.Randolph

[47] 1899-12-28, Holley Standard

[48] Eidesstattliche Erklärung: John S Lesko

[49] 1936-01-28, Eidesstattliche Erklärung von Joseph Ratzenberger;
1936-10-10, Eidesstattliche Erklärung von Cecil A. Steeves

[50] 1901-06-08, Scientific American, S.357; 1901-06-09, NY Sun, S.2; 1901-06-10, Washington Times, S.4; 1901-06-15, Watertown Daily Times, S.12; 1901-06-16, NY Herald, Teil 5, S.3; 1901-06-21, Vermont Phoenix; 1901-07-26, Minneapolis Journal, S. 7; 1901-08-02, Ogdensburg News; 1901-09-08, Le Petit Parisien, S. 4; ; 1901-07-10, Falkirk Herald, p.7; 1901-07-10, Kent & Sussex Courier, p.3

[51] 1901-11-19, NY Evening Telegram, S.10

[52] Eidesstattliche Erklärung: Junius Harworth, 21.8.1934[53] 25.8. 1901 Boston Journal, S. 14

[55] Junius Harworth (1934-10-07), Anton Pruckner (1934-10-30, 1936-01-04 & auf Tonband 1963-11-13) , Richard Howell (1901-08-18), Alexander Gluck (1934-07-19), Michael Werer (1934-09-24), John S. Lesko (1934-09-24 & 1936-01-04), John A. Ciglar (1936-01-04), Joseph Ratzenberger (1936-01-28), Louis Darvarich (1934-07-19), Cecil A. Steeves (1936-10-10, 1964-08-17 & auf Tonband 1960s), Thomas Schweikert (1936-06-15), William London (1948-05), Mary Savage (1948-05), John F. Fekete (1948-05), John Harvey (1948-05), Frank Layne (auf Tonband, 1960er), Elizabeth Koteles (1974-08-01 & auf Tonband & Video 1974-02-02)

[56] 1904-10-01, Bridgeport Daily Standard, S.5

[57] 1906-01-27, Scientific American, S. 94;
1906-03-08, Silver Springs Signal, S. 3

[58] 1901-08-21, Chicago Tribune, S.4

[59] 1901-11-24, Dallas Morning News, S.10;
1901-11-19, NY Herald, S.10; 1901-12-07, Weimar Mercury

[60] 1934-08-06 & 09-03, Brief, J. Weisskopf an S. Randolph

[61] Als Hauptkritiker Weißkopfs gilt das Smithsonian Institute, das sich 1948-11-23  im Vertrag mit den Wright-Erben unter Punkt 2.d. ver-pflichtete, niemals zu behaupten, jemand anderer sei vor den Brüdern Wright geflogen. Gegen Befangenheitsvorwürfe wehrt es sich mit dem Hinweis, dessen eigener Direktor, Langley, habe zu Unrecht behauptet, den Motorflugzeug erfunden zu haben. Auf die Frage, warum der Vertagspassus dann nicht laute, es dürfe bloß nicht behaupten, Langley sei vor den Wrights geflogen, bleibt es eine Antwort schuldig.

[62] 1901-08-23, Washington Times, S.2; 1901-08-23, St. Louis Republic, S.6; 1902-01-26, Bridgeport Herald, S.4&9; 1901-08-23, NY Sun, S.8;

[63] 1901-08-19, San Francisco Call, S.1; 1901-11-19, NY Evening Telegram, S.10; 1901-11-19, NY Herald, S.8; 1901-11-24, Allg. Sport-Zeitung, S. 1353-1354; 1902-03, Wiener Luftschiffer Zeitung, S.36

[64] 1902-04-01, American Inventor, S.1-2

[65] 1901-10-06, Le Journal de LAcétylène, S.318;
1902-01-05, Le Journal de LAcétylène, S.7-8

[66] 1899-11-11, Scientific American, S.315

[67] 1902-04-01, American Inventor, S.1-2

[68] 1901-08-19, San Francisco Call, S.1

[69] 1901-11-17, Bridgeport Herald, S.1;

[70] 1902-04-01, American Inventor, S.1-2;
1902-05-02, L’Aeronaute, S.143

[71] 1890-02-08, Poughkeepsie Daily Eagle, S.2;
1890-03-08, Lockport Daily Standard, S.1

[72] 1901-08-31, Wichita Daily Eagle, S.12;
1901-08-23, Washington Times, S.2

[73] 1901-09-20, Brief, C.M. Manly an F.W. Hodge

[74] Junius Harworth (1934-10-07), Anton Pruckner (1936-01-04 & auf Tonband 1963-11-13) , Cecil A. Steeves (1936-10-10)

[75] 1901-09-05, News Herald, Hillsboro, Ohio, S.3

[76] http://www.simonlake.com/html/simon_lake_who_.html, retrieved am 20. Aug. 2012: “The inventors first met when the Wright brothers submitted their airplane designs to Simon Lake for his review before making their famous Kitty Hawk flight.”

[77] 1901-06-08, Scientific American, S.357

[78] 1901-09-05, News Herald, Hillsboro Highland Co., Ohio, S.3

[79] Entfernten Sie den Weisskopf-Brief aus ihren Akten? Gleiches taten sie mit einem anderen Brief, in welchem  Dr. George A. Spratt auf  Fehler in den Windkanal-Berechnungen hinwies. Dies kam erst raus, als die Existenz des Briefes in den Akten von Katherine Wright auftauchte.

[80] 1949-10-30, Waco Tribune Herald, (Centennial Edition)

[81] 1902-02-23, NY Herald , Teil 4, S.5

[82] 1909-05-29, NY Dramatic Mirror, S.3

[83] 1902-01-26, Bridgeport Sunday Herald, S..4 & 9

[84] 1902-04, NY Sun

[85] 1909-05-29, NY Dramatic Mirror, S. 3

[86] 1934-08-06, Brief,  J. Weißkopf an S. Randolph

[87] 1902-08-02, Bridgeport Daily Standard, S.1

[88] 1902-09, Automobile Trade Magazine, Horseless Age Co., , S. 217;
1910, Automobile Trade Journal, Band 14, Chilton Co., S.203-4

[89] 1981, Crouch, T., Dream of Wings, W.W.Norton & Co.,S. 119

[90] 1904, Wiener Luftschiffer Zeitung Nr. 11, S.251

[91] 2010, Steam Aircraft, Books LLC Memphis Tenn. USA, S.19, footnote 13, Air Sports International; 2008, Visual Languages for Interactive Computing, Fernando Ferri, IGI Global Snippet, S. 442

[92] Birmingham Press am 6.12.2010, S. 5

[93] 1908-10-04, Los Angeles Herald, Sonderteil

[94] 2012-09-10, Smithsonian Research Information System (Internet)

[95] 1901-07-08, Utica Observer

[96] 1904-08-25, St. Louis Republic, S. 4

[97] Popular Mechanics, Kleinanzeigen, monatlich 1905-1911
(z.B. Popular Mechanics, Ausg. Apr. 1906, S. 486)

[98] 1935-04-18 & -06, Briefe, H. Honeywell an S. Randolph

[99] 1904-10-29, John J. Dvorak in Bridgeport Daily Standard, S. 1

[100] 1906, Automotive Industries, Band 14, S.600;
1906, Motor Body Paint & Trim, Band 42, S.404

[101] 1907-08, Popular Mechanics

[102] 1906-12-15, Scientific American, S. 447-449.

[103] 1906-12-15, Scientific American, S. 448 (Foto, unten rechts, Heck der Weißkopf-Maschine); 1907-01, Illustrierte Aeronautische Mittelungen, S.298; NASM, Ernest Jones Collection, Accession XXXX-0096 Appendix, S. 33, (Foto, Bug der Weißkopf-Maschine aus 1901);

[104] 1907-01, Illustrierte Aeronautische Mittelungen, S.298

[105] 1966, Before the Wrights Flew, S. Randolph, G.P.Putnam’s Sons,
New York, S.101

[106] 1934-07-23, Brief, Junius Harworth an Stella Randolph

[107] 1909-05-09, NY Herald, Sec. 3, S. 5

[108] 1908-11-03, NY Sun, S.6; 1909-03-14, NY Times

[109] 1934-07-17, Protokoll, Interviews, S. Randolph m. S.Y. Beach

[110] 1910-06-06, NY Sun, S.10

[111] 1909-12-05,  NY Sun, Teil 2, S. 8

[112] 1906-09-13, NY Herald, S.4

[113] 2012, T. Crouch, Aeronautic Society of New York & the Birth of
American Aviation

[114] 1909, Automobile Topics, Band 17, E.E.Schwarzkopf, S. 1555;
1900-12-20, NY Daily Tribune, S.5

[115] 1915-03-26, NY Tribune, S.11

[116] 1908-09-20 Los Angeles Times, Teil 3, S.1; 1912-05-10, NY Times

[117] 1908 Motorcycle Illustrated, Band 3, Motorc. Publishing Co. S.427

[118] 1908-11-22, Bridgeport Sunday Herald

[119] 1909-08-20, Syracuse Herald, S.1;
1910-04-07, Brooklyn Daily Eagle, S.4

[120] 1910-05-22, NY Sun

[121] Wegen der gerichtlichen Unterbindung aller Luftfahrtaktivitäten in den USA, gingen Freunde der Wrights, darunter Octave Chanute und George Spratt auf Distanz. (1981, Crouch, A Dream of Wings, S. 307)

[122] 1911-07-23, Bridgeport Sunday Herald, S.18

[123] 1911-07-23, Bridgeport Sunday Herald, S.18;
1911-12-23, Western Champion, S.24, Qld., Australien

[124] 1910-07-13, Utica Daily Press, S.1; 1910-07-13, Rome Daily
Sentinel
, S.5; 1910-07-13, Democrat Chronicle, Rochester, NY, S.1;
1910-07-23, Fair Play, St. Genevieve, Mo., S.1

[125] 1910, Aircraft, Bänder 1&2, S.225; 1978, Randolph/O’Dwyer,
History by Contract, S.138

[126] 1910, C. & A. Wittemann Katalog

[127] 1908-11-03, NY Sun, S.6

[128] 1964-10-15, Eidesstattl. Erklärung Wittemanns (auch auf Tonband)

[129] 1910-07, “Aircraft”, S.193

[130] Foto der Shaffer-Ausstellung + Whitehead-Werbung,
1910-01-17 in Oakland & 1910-05-11 in San Francisco.

[131] 1910-06, Aeronautics, S.213; 1910-07, Aircraft, S.119, 232 & 269; 1912, Atmos L’Annuaire de L’Air, Switzerland

[132] 2009, Ich flog vor den Wrights, A. Wüst, 3. Auflage  S. 184

[133] 2009, Ich flog vor den Wrights, A. Wüst, 3. Auflage S. 184

[134] Zuvor durch Prof. J. Crane (Harvard Univ.), 1935-11-23, Brief an L. Weißkopf) und Prof. A. Zahm (US Library of Congress), 1945, Powerplane Fathers, Univ. Press, S.27-36) ebenfalls vertreten